2010年，新能源汽车在中华大地迎来了一片络绎不绝的叫好声，“弯道超车”、“战略机遇”……一系列美好得近乎狂热的词都被赋予了这个刚刚起步的产业。政府把它当做节能减排的重中之重，汽车企业认为它是产业振兴的突破口，新能源汽车产业蓄势待发。

    2011年政府放话将出台《节能与新能源汽车产业发展规划》，并透露将投入1000亿元以推动新能源汽车产业的发展。与此同时，也提出了到2020年要成为全球最大的新能源汽车市场的目标。

    然而2011年的中国新能源汽车产业终究以落寞收场。在《节能与新能源汽车产业发展规划》千呼万唤未出台的背景下，新能源汽车产业进入了2012年。

新能源汽车之忧

    这一年，距离2009年政府出台的三年汽车调整和振兴规划，已整整三年的时间。在三年汽车调整和振兴规划中，政府明确了新能源汽车市场的各项具体目标要求。例如形成50万辆纯电动、充电式混合动力和普通型混合动力等新能源汽车产能，新能源汽车销量占乘用车销售总量的5%左右。

    对于新能源汽车市场发展的具体措施，规划也有明确的指示：启动国家节能和新能源汽车示范工程，由中央财政安排资金给予补贴，支持大中城市示范推广混合动力汽车、纯电动汽车、燃料电池汽车等节能和新能源汽车。县级以上城市人民政府要制订规划，优先在城市公交、出租、公务、环卫、邮政、机场等领域推广使用新能源汽车。建立电动汽车快速充电网络，加快停车场等公共场所公用充电设施建设。

    但遗憾的是，时隔三年，该规划中关于新能源汽车市场的目标基本已成空话，与50万辆的目标更是相差甚远，据不完全统计，目前全国实际运营的新能源汽车总量恐怕只有一两万辆，且其中主要是新能源客车及少数出租车。

     国内新能源汽车产业缘何始终无法破局？

一忧：规划难产，政策需放开

千呼万唤始出来，产业规划终得见

    新的新能源汽车发展规划一拖再拖，迟迟没有形成统一意见，这使得新能源汽车产业发展的一系列方向性问题尚无定论，这些不确定因素，客观上阻碍了新能源汽车市场发展的进度。规划不出台，不仅关乎汽车企业，配套设施的建设也会受到影响。对于新能源汽车的电池，将来到底采用换电模式还是充电模式，由于没有政策定论，两种路线都有配套企业在做，且都已经初具规模。当然，更多的企业依然处在观望和等待的状态。

    可喜的是，2012年3月6日，《电动汽车科技发展“十二五”专项规划》终于出台，这使得“十二五”期间，我国电动汽车的发展方向日渐明朗。

    技术路线上，《规划》明确指出，从培育战略性新兴产业角度看，发展电气化程度比较高的“纯电驱动”电动汽车是我国新能源汽车技术的发展方向和重中之重。要在坚持节能与新能源汽车“过渡与转型”并行互动、共同发展的总体原则指导下，规划电动汽车技术发展战略。

    全球新能源汽车产业的发展离不开国家的战略规划及全力支持，如果期待抢占新能源汽车竞争高地，必须以国家意志来统筹推进。从这个角度来讲，《电动汽车科技发展“十二五”专项规划》的出台，明确了未来的发展方向，也为车企、配套设施厂商等新能源汽车的相关企业指明了方向，必能将中国新能源汽车产业推向新的发展阶段。

众里寻他千百度，行业标准几时现？

    标准未统一是制约新能源汽车发展的重要原因。没有标准就无法产业化。不少业内人士认为，当前电动汽车推广主要就“卡”在标准上。据了解，我国电动车充电接口标准已经统一，但换电标准却仍未出台。不仅不同电网运营商之间的换电箱标准未统一，连国家电网内部不同的换电站所采用的换电箱也未统一。这其中既存在着方向与目标不明确，又有制造技术保障不足的问题，而这一切最终反映出来的是国内基础制造的薄弱。

    相较于中国新能源汽车标准的迟迟不统一，发达国家却在积极运作。近日有消息传来欧盟、日本、美国已经一致同意，加快推动电动汽车国际标准的制订与应用，并在联合国世界车辆法规协调论坛的框架下密切合作，力争全球电动汽车的快速发展与普及。

    事实上，标准的不统一，导致很多汽车企业不敢放开手发展新能源汽车，毕竟如果生产出的汽车不符合未来出台的标准，那么还需要召回或整改，而对很多企业来说，这是一笔不菲的费用。

    在这样的形势下，如果中国新能源汽车的一些有关发展方向的关键标准依然无法尽快达成共识，那么之前所预想的“弯道超车”，以及在2020年发展为全球最大的新能源汽车市场等目标将难以实现。

肥水不流外人田，地方政府保地方

    目前国内采取25座城市示范运营的模式，地方政府参与补贴，这就使得原本合为一体的中国新能源汽车市场被割裂成了一个个小市场，产生了严重的地方保护现象。

    所谓“肥水不流外人田”，每个地方政府都愿意支持当地的企业，而不想出钱去购买其它地方企业的车，出现择地不择优的情况。这破坏了国内市场的整体性，使得好的产品无法推广到全国。如果中国新能源汽车产业想在未来迎来一个较快的发展，政策必须打开，打破区域壁垒，使整个行业进入良性的发展阶段。

二忧：核心技术无突破

    新能源汽车被提到了前所未有的高度，国内很多汽车企业都纷纷加入了新能源汽车的行业，但是这其中，真正掌握核心技术的企业却少之又少。

    众所周知，新能源汽车的三大核心技术分别是动力系统、电机系统和电池。据了解，国内无论是整车企业，还是电池和电机企业，新能源汽车核心技术仍未有本质的突破。如果仅仅依靠购买一些核心零部件进行组装，那么中国汽车产业就永远无法实现追赶甚至超越欧美日汽车的目标。突破核心技术壁垒，是中国新能源汽车产业必须面对和解决的首要问题。

    世界电动车协会主席、中国工程院院士陈清泉表示，在电机的理论、设计技术方面，我国与国外基本没有差距，但是在关键零部件尤其是电池的原材料、工艺装备、测试手段，包括测试规范等各个方面与国外相比还存在一定的差距。所以，真正实现新能源汽车的产业化，中国还有很长的路要走。国家应该加大对关键零部件的各方面投入，另一方面引导形成产业联盟，把上中下游企业利益捆绑，整车、零部件企业共同发展。

    刚刚出台的《电动汽车科技发展“十二五”专项规划》明确指出，要紧紧把握汽车动力系统电气化的战略转型方向，重点突破电池、电机、电控等关键核心技术，以及电动汽车整车关键技术和商业化瓶颈。

    《规划》提出，要以动力电池模块为核心，实现我国以能量型锂离子动力电池为重点的车用动力电池大规模产业化突破。《规划》要求促进动力电池模块化技术发展，带动关键材料国产化；建立以动力电池模块为核心的产品自动化生产线；实现车用动力电池模块标准化、系列化、通用化，为支撑纯电驱动电动汽车的商业化运营模式提供保障。

    在电机方面，《规划》要求面向混合动力大规模产业化需求，开发混合动力发动机/电机总成和机电耦合传动总成，形成系列化产品和市场竞争力，为混合动力汽车大规模产业化提供技术支撑。

    在电控领域，《规划》提出重点开发先进的纯电驱动汽车分布式、高容错和强实时控制系统，高效、智能和低噪音的电动化总成控制系统，电动车的车载信息、智能充电及其远程监控技术，满足纯电动汽车大规模示范需要。

    在上述三项核心技术之外，《规划》还提出，到2015年左右，在20个以上示范城市和周边区域建成由40万个充电桩、2000个充换电站构成的网络化供电体系，满足电动汽车大规模商业化示范能源供给需求。

三忧：市场难推广

    据艾瑞调研显示，48％的网民认为新能源私家车推广还要三年以后，还有近30％网民认为真正推广新能源私家车尚要等五年以后。艾瑞分析认为，相对于欧美成熟的新能源汽车市场，国内尚处于起步阶段。现阶段，由于研发与技术壁垒以及价格居高不下，中国新能源车的推广和普及，还需要经过相当长的一个过渡时期。

无核心技术导致造价高昂

    新能源汽车之所以短期内在国内很难推广，其主要原因是相较于传统汽车，新能源汽车居高不下的成本使得汽车制造企业望而生畏，同时也导致了售价的高昂。例如比亚迪E6的售价就要36.98万，造价高的主要原因在于汽车电池尚处于研发攻坚期，尚无低成本高性能的电池。电动车续航时间也令人担忧，一些纯电动车的续航时间一般在120~300km之间，按平均50km/h的速度来算，最多6个小时，只能满足短距离代步需求。

基础设施不完善

    除此之外，不完善的基础设施建设，尤其是充电设施，也是消费者不愿购买新能源汽车的一个重要因素。在考虑购买新能源汽车的消费者心中，一定存在着这样的疑问：传统汽车没油了，可以很方便的找到加油站加油，但是如果新能源汽车没电了，去哪里充电？万一找不到方便的充电站无法及时充电该怎么办？这是每一个消费者心中存在的顾虑。所以，尽管充电设施造价不菲，通常每座充电站价格要在几百万到几千万不等，且投资回报周期很长，但是建立完备的充电基础设施是新能源汽车普及的第一步。

安全，消费者难消疑虑

    2011年4月11日，杭州市武林路段一辆正在行驶的纯电动出租车发生自燃事件；2011年7月18日，一辆825路常隆超级电容公交车在上海市长宁路口运营时发生自燃。此类事件使正处于蓬勃发展的纯电动汽车蒙上了一层阴影，业内也就此展开关于电动汽车安全问题的大讨论。 

    国家863计划节能与新能源汽车重大项目监理咨询专家组组长王秉刚表示，自燃事故只是在新能源汽车创新和示范试点过程中遇到的挫折，希望公众能够给新技术、新产业一个宽容的环境。新能源汽车的发展还存在着技术上的难点，需要加大科技研发、坚持技术创新，新能源汽车产业的发展必须把安全放在第一位。 

    从积极的角度想，自燃事故使人们对新能源汽车的安全问题更加警醒，安全问题越早暴露，对未来的影响就越小。相信通过国家对新能源汽车的不断支持，电池及汽车制造技术、质量的不断提升，新能源汽车将会更加安全。

新能源汽车之进步

    虽然存在种种问题和不确定，但是通过过去的努力，中国新能源汽车产业还是取得了一定的进展。例如，2011年政府正式下发《关于进一步做好节能与新能源汽车示范推广试点工作的通知》，要求各试点城市要在落实好中央试点政策的同时，积极研究针对新能源汽车落实免除车牌拍卖、摇号、限行等限制措施，并出台停车费、电价、道路通行费等扶持政策。由国家标准委、科技部、工信部、国家能源局等四部委联合推出电动车充电的4项标准，于2012年3月1日起开始实施。充电标准的确立，标志着我国电动车充电装置接口混乱的局面即将告终，并有望推动充电站等基础设施以及电动车产业加速发展。

    同时，国产自主汽车品牌也相继推出了自有品牌的电动汽车产品。2011年10月，比亚迪推出纯电动汽车E6“先行者”，采用锂铁电池模式，其续驶里程可达到300公里；同年11月，1000台江淮纯电动轿车“同悦”，在合肥发售，续驶里程可达到100公里左右。同时，基础设施建设也取得了一定的成绩，截至2011年底，中国已建成投运243座充换电站，13283台交流充电桩。

    最重要的，在千呼万唤的背景下，《电动汽车科技发展“十二五”专项规划》终于浮出水面，这无疑为蓄势待发的中国新能源汽车市场注入了一剂强心剂，同时也表达了政府对新能源汽车发展的决心和态度。

    政策之外，我们还应该在公交领域和公用领域大力推广新能源汽车；各汽车企业要紧紧抓住发展的重要时期，制定适合企业的发展战略，攻克关键技术，推出自主、具有竞争力的新能源汽车。

    2012年是中国新能源汽车产业发展的关键年， 在这一年里，新能源汽车产业能否脱离让人欢喜让人忧的状态，走进一个全力发展的新纪元？我们拭目以待。