来源：《装备制造》杂志

   中国高铁，从高铁技术输入国到输出国，再到高铁技术标准制定国的完美转身，演绎了自主创新、快速超越的“中国路径”。

   中国梦，就是强国之梦，就是中华民族复兴之梦。

   是的，中国已成为世界第二大经济体，这是很了不起的，然而，大并不等于强，大并不一定会走向强。中国钢铁年产量已超八亿吨，可以说是世界的巨无霸，然而2012年钢铁业产能严重过剩，许多钢铁企业出现亏损，日子过得苦不堪言；中国早已是世界第一电视生产大国，然而占电视制造成本70%的面板技术基本上由国外企业控制（台湾除外）；中国早已是世界第一手机生产大国，然而出口十亿部手机竟换不来1%的利润，每部手机赚不到2—3元钱的窘境挥之难去；中国2010年就是世界第一机床生产大国，而90%以上的高端数控机床还要依赖国外，等等。且不说，这样的“大”难以把中国送上强国之路，至少，我们应该反思，怎样走，中国才能实现强国之梦。

   说到这里，尽管发生过“7.23温甬动车追尾事故”，尽管有“刘志军贪腐案”，我们仍应看到，中国高铁有价值的快速发展是中国人民在党中央国务院的领导下实现强国之梦的一次成功实践，或者说，中国高铁发展的成功之路，为中国人民实现强国之梦提供了有益的经验。因为，中国高铁仅用五年时间就走完了日本走了半个世纪、德国走了20年的路程，实现了从无到有，从“赶超”到“领跑”，从高铁技术输入国到输出国，再到高铁技术标准制定国的完美转身，演绎了自主创新、快速超越的“中国路径”。

   中国高铁发展开创的“中国路径”，给我国后来居上实现强国之梦哪些启示呢？

   启示之一：要发挥制度优势，把制度的力量与市场的力量有机地结合起来

  所谓制度的力量，就是发挥中国社会主义制度具有能够集中力量办大事的优越性的力量。在中国高铁对外洽谈引进高铁先进技术的过程中，不是由企业，而是由政府把全国铁路市场集中起来，作为唯一的战略买家与外商谈判。这不仅避免了国内企业间相互抬价恶性竞争，而且使中国的广阔市场真正发挥了巨大的威力。中国高铁引进了当时世界最先进的高铁技术，而转让价格与国际价格相比，降低了15%以上，实现了技术引进的“质价双优”，和国家利益的最大化。

   高速铁路是新学科、新技术、新材料和新工艺的集大成者，是涉及机械、冶金、建筑、电力、电子、信息等众多领域的系统工程，仅靠单个企业的力量，仅靠市场的推动，是不可能在短期内取得突破，实现超越的。中国高铁依靠制度优势，发挥政府的主导作用，组建了由中央两个部、六大企业、23所大学、11个研究院所、51个国家重点实验室和国家工程中心、68位院士、500多名教授、以及数万名普通科技人员组成的“科研国家队”进行科技攻关，使我国迅速掌握了高速动车组制动系统、牵引变流系统和列车网路控制系统等一系列关键核心技术，实现从“赶超”到“领跑”的完美转身。中国高铁技术迅速站到了世界的最前列。

   在关键环节发挥政府的主导作用，并不意味着排斥市场的力量，弱化企业的作用。中国高铁的发展做到了能用市场的力量来推动就用市场的力量来推动，该政府出手时就政府出手，做到了既讲民族使命、国家利益，又讲企业效益、企业利益，形成了完整的产业链，壮大和发展了南车、北车、唐车等一大批具有国际竞争力的企业，为高铁的快速发展，高效运营奠定了坚实的基础。在高铁项目的拉动作用下，中国土木工程业与装备制造业的技术都在整体升级：高速动车组九大核心技术和十项主要配套技术，无砟轨道的设计、制造、施工、评估和检验技术，黄土、溶洞、软土等各种不利地质的防沉降技术等一系列技术难点，被产业链上的各家企业一一击破。在轨道装备制造企业、土木建筑企业，与国内相关配套企业的共同努力下，一条遍布22个省市，涉及机械、冶金、建筑、电力、电子、信息等众多领域、上千家企业的高速铁路产业链被迅速培育成熟。

  启示之二：要抓住引进、消化、吸收，再创新的关键环节

   所谓关键环节，就是要在引进消化吸收国际先进技术的同时，坚持以我为主的基础理论和基础技术的研究，求得对关键核心技术的系列突破，这是再创新也是能否超越的关键。中国高铁引进的是当时国际上最先进的高铁技术，但并没有止步于引进技术的消化吸收，而是依托重大工程项目，坚持原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新相结合的创新模式，打破部门、行业、院校、企业的体制壁垒，整合全国的科技资源，打造出了高铁这一战略性产业的公共创新平台，开展对空气动力学、铝合金材料、高速铁路的工程建设技术、高速列车技术、列车控制技术、客站建设技术、系统集成技术、运营维护技术等基础理论和关键核心技术的研究，并进行集群攻关。正是在对空气动力学研究的基础上，研发出了世界上跑得最快最省的高速列车；正是通过对无缝焊接等技术的研究并掌握，造出了世界上最精致最漂亮的高速动车；正是对无渣轨道等技术的突破，铺设出了世界上最稳定可靠的高速铁路，而造价成本，大大低于德、日等国。

   中国高铁不仅将核心技术学到手，用到位，而且还不断自我超越，根据中国国情、路情，不断填补高铁技术空白，将高铁理论与技术发展到新的高度。

   现在，我国已构建时速200公里、300公里等级高速列车的设计制造与维护体系，并实现了两个速度等级动车组的国内设计制造。其中，中国南车青岛四方机车车辆股份有限公司自主研发的时速500公里试验列车，已在滚动试验台跑出了逾600公里的最高时速，各项指标良好；其九列时速350公里的国产高铁于今年4月中标香港高铁，为日后进一步闯入国际市场奠定了基础。

   如今，中国高铁不仅在关键技术领域取得一系列重大创新成果，还建立了具有自主知识产权、世界先进水平的中国高铁技术标准体系。由系统集成、动车组、线路工程、通信信号、牵引供电、运营调度和客运服务七个子系统组成的中国高速铁路技术标准体系，使中国成为世界上第四个系统掌握时速300公里高铁技术的国家。中国已拥有时速达600公里的高铁技术储备。

   启示之三：要实现科研科技成果的产业化，把科研成果变成现实生产力

  中国制造业有一个软肋，就某个单项技术或单个产品的制作来说，与国际先进水平相比毫不逊色，而一旦把这一技术用于生产线，形成批量化规模化生产时问题就来了，其品质、稳定性、可靠性等大打折扣。中国高铁发展的成功之处就在于克服了中国制造的这一软肋，在引进当时国际上最先进的高铁技术的同时，派出一批又一批骨干技术人员和技工到西门子德国车间，庞巴迪意大利组装线，日本川崎重工焊接工地进行实地学习培训，从管理到技术，从设计到总装、从制作到工艺，全面掌握交流电力机车总成、铝合金车体、转向架等高速动车九大关键技术体系，为高铁关键核心技术的国产化、产业化奠定了坚实的基础；在进行高铁领域基础理论、基础技术的研究时，其研究重点与生产一线的切实要求紧密相连，出成果后，迅速在高铁企业里实现产业化，真正把科研成果变成现实生产力。为了实现高铁关键核心技术的国产化、产业化，中国高铁还投资对唐车等重点高铁制造企业进行工业化改造，瞄准造世界最先进的高铁，实现从技术到设备、到人才、到工艺制作水平的整体升级。

   正是通过这一系列实实在在的措施和坚持不懈的努力，中国建立起了涵盖高速动车制造、高速铁路建设、高速列车组网路控制等高铁各个领域完整的产业链，实现了包括高速动车组领域的系统总成技术、车体技术、高速转向架技术、牵引变流器技术、牵引控制技术、牵引电机技术、牵引变压器技术、制动系统技术、网络控制技术等各个大系统子系统的产业化、“中国造”。哈大高铁的开通、京沪高铁的运营、京广高铁的全线通车，中国高铁的高速发展，正是中国实现高铁先进技术国产化、产业化、市场化的丰硕成果。而中国高铁的高速发展，将从支撑区域协调发展、优化资源配置和产业布局、构建高效综合运输体系、降低社会物流成本、促进城镇一体化进程和经济可持续发展等方面，对中国经济发挥巨大的推动作用。

   中国高铁的发展不是完美无缺的，但是成功的。其成功的典型意义就在于，像中国这样一个与世界强国存在较大差距的发展中国家，要迅速赶上来，并实现超越，就必须制定符合中国实际的赶超路径，就必须把中国的优势发挥到极致，包括制度的优势、市场广阔的优势、具有较完备的工业体系的优势，把引进消化吸收国际先进技术和依靠本国优势建立强大的创新平台有机结合起来，把关键核心技术的系列突破和实现关键核心技术的国产化、产业化、市场化有机结合起来，把站在巨人肩膀上求发展和壮大自己谋超越有机结合起来。做到了这些，中国崛起的就不止是高铁，而是包括飞机制造、船舶制造、工程机械制造、机床制造、光伏产业制造、电子电讯设备制造等在内的整个中国制造业，中国的强国之梦就必定会实现，中华民族就一定会自立于世界民族之林。