厦船重工再获2艘57000吨散货船订单、大连中远船务签署4条82000吨散货船建造合同、太平洋造船集团获62艘新船大单、熔盛重工签下4艘苏伊士油轮合同……2010年上半年，船舶企业接单的消息不断传来。这与去年此时相比，可谓冰火两重天。从新承接订单和船舶完工量来看，船市的回升已为业内所公认。然而，成本高、船价低，交船难等问题依然存在。由此，推动成本下降、确保订单的顺利交付和新承接订单的可持续性成为下半年造船企业亟待解决的问题。针对上半年的运行态势，中国船舶工业协会表示，“尽管上半年船舶行业总体经济运行情况良好，但由于造船市场复苏基础薄弱，船舶工业面临的风险并未得到消除。”

    A 数据

    完工量、新订单显著增长工业总产值增幅下降

    根据中国船舶工业协会提供的数据，上半年，全国造船完工量2963万载重吨，同比增长86.7%。中国船舶工业集团公司、中国船舶重工集团公司上半年造船完工总量同比分别增长76.3%和115.9%；江苏省造船完工量首超1000万载重吨，同比增长83.5%；浙江省造船完工量546.7万载重吨，同比增长232%。这一良好局面为全年造船完工量保持高增长奠定了基础。

    全国新承接船舶订单量2378万载重吨，由于去年基数较低，这一数字达到了去年同期新接订单量的4倍。月均成交新船订单接近400万载重吨，其中5月份单月成交686万载重吨，超过金融危机前2008年1~9月的月均成交量。

    但是，手持订单出现下降，反应出市场前景的不确定性。截至6月底，全国手持船舶订单量18427万载重吨，比2009年底手持订单下降2.1%。在市场份额方面，中国造船完工量、新接订单量、手持订单量分别占世界市场份额的41.1%、46.2%、37.7%，均超过韩国与日本。

    上半年，全国规模以上船舶工业企业2026家，完成工业总产值3201亿元，同比增长25%，增幅下降11.7个百分点。其中船舶制造业2450亿元，同比增长24.2%，增幅下降18.9个百分点；船舶配套业358亿元，同比增长30.7%，增幅下降11.6个百分点；船舶修理及拆船业368亿元，同比增长24%，增幅增加18.6个百分点。

    上半年，我国造船企业完工出口船2430万载重吨，占总量的82%，新承接出口船订单1641万载重吨，占总量的69%，截至6月底，手持出口船舶16032万载重吨，占总量的87%。

    上半年，规模以上船舶工业企业完成出口交货值1396亿元，同比增长17.9%，增幅下降5.7个百分点。其中，船舶制造业1166亿元，同比增长17.8%，增幅下降15.3个百分点；船舶配套业49.6亿元，同比增长25.2%，增幅增加21.8个百分点；船舶修理及拆船业162亿元，同比增长14.5%，增幅增加23.9个百分点。

    由于上半年我国交付的船舶大都是金融危机前承接的高价船，在高船价、较低的钢材采购价格、相对稳定的人民币汇率等因素共同作用下，船舶行业实现利润保持了较高增长。上半年，全国83家重点监测船舶企业实现主营业务收入1403.41亿元，同比增长13.1%，实现利润146.8亿元，同比增长29%。

    B 分析

    市场需求缺乏可持续性船价难改低迷走势

    与上半年稍显乐观的数据相比，整个船舶行业存在的一些不确定因素和问题更加引人关注。

    中国船舶工业经济研究中心首席研究员包张静表示，尽管市场好于预期，但行业反应相对于市场存在滞后性，数据背后隐藏的诸多问题在下半年会显现出来，因此，企业不应盲目乐观。

    就目前的订单构成来说，大部分订单来自租船公司、基金公司和能源资源企业，全球排名前20位的油船公司和散货船公司分别只有两家公司、6家公司签订了新船订单。一方面，在当前新船价格低的形势下，投机性资本的“抄底性”运作使市场缺乏可持续性。“投机性的订单，释放完后就没有后期了。毕竟，市场的长期发展还有赖于主流船东的需求。”包张静说，另一方面，还有一部分是一些前期在高价位时下单的船东，现在下单目的是降低总的成本，来自新船东的订单不多。因此，“下半年，在产能这么大的情况下，确保订单量应是企业面临的首要任务。”

    他进一步表示，目前的手持接单预计能够支撑两年，如果下半年新承接订单依然没有明显改观，那么将直接影响到未来行业的发展。

    为保证新订单的延续性，许多船企采取了低价策略。这也从另一方面印证了当前船市尚未真正复苏。而从长期趋势看，新船订单量将不足以满足现在的生产能力。专家预计，“十二五”期间，全球造船能力将达到顶峰期，而在后续订单可能不足的情况下，很多船企都将面临接单难，最直接的后果可能就是价格战将继续下去。

    而与此同时，随着全球经济回暖，钢材价格、人民币汇率、劳动力成本将出现上升，船舶行业面临成本上升的压力在不断增大，这将进一步挤压企业的利润空间。

    事实上，一些地区的船舶企业在上半年已经感受到成本上涨带来的压力。福建省一家船厂负责人对记者表示，上半年本来业绩还要更好，但由于劳动力成本不断攀升，钢材价格上涨，船价却下降，这些都使企业利润空间被挤压；与此同时，造船新公约、新标准和新规范密集出台或执行，牵制着企业精力、时间、人力和财力；季节性降水、泥石流、高温、铁路或公路中断等因素直接或间接影响企业的设备到货、现场施工与船舶交付。

 上半年，重点监测船舶企业中，有32家获得了新船订单，占全国新承接订单总量的85.6%。在国际知名的海运、造船市场咨询机构英国克拉克松研究公司统计的上半年全球接单前20强企业中，我国有10家企业入选。

    目前多数骨干造船企业手持订单充足，造船任务基本排至2012年，部分船厂开始承接2013年及之后的新船订单。与此同时，大部分中小船厂和新兴船厂仍然是一单难求，企业生存发展面临严峻挑战。船厂成交情况两极分化现象明显加剧。

    “船东显然更倾向于骨干型的大船厂，在这种情况下，两大造船集团和地方骨干集团的优势更加凸显，而新兴船厂和中小型船厂则会日益艰难。”包张静预计，船舶市场的产业结构由此将出现新一轮的整合。

    中国船舶工业协会表示，由于波罗的海运价指数大幅低于危机前的水平，船东大多采取重谈船价、延迟交付来实现降低新船成本，造成了上半年新船成交有所活跃，撤单现象有所缓解，但船东要求订单延期交付的情况并未得到有效改观，“交船难”依然是船舶企业面对的主要困难。

    按克拉克松研究公司统计，上半年，全球散货船成交414艘、3500万载重吨，占新船成交量的76.4%，而根据中国船舶工业协会的统计，我国散货船成交占新接订单的比重高达87%，船型结构存在较大风险。对此，包张静分析认为，目前全球散货船航运和造船市场出现双双过剩，未来市场，一直占主导地位的散货船可能不再是主流。

    中国船舶工业协会的报告指出，上半年，航运市场剧烈波动，船舶修理市场持续低迷。统计数据显示，重点监测企业坞修艘数2020艘，同比增长16%，销售收入同比却大幅下降，原因是单船修理工作量在减少，修船价格也在大幅下降。与2008年相比，平均单船产值减少了50%以上，换板价格下降了7成左右。改装船市场直线下降，主要修船厂仅承接了少量改装船订单，原有的改装船工程也已基本完工。

    船用配套设备市场竞争越加激烈，低中速柴油机、甲板机械、船用发电机等主要船用设备面临韩国等船用设备厂的低价竞争，有限的国内市场需求大量流失，加强宏观协调迫在眉睫。

    上半年，全国造船完工量2963万载重吨，同比增长86.7%。图为中远集团的“中远长滩”号8000标箱大型集装箱船。（资料图片）