来源：中国船舶报

“交船难、接船难、融资难、盈利难、转型难”依然是目前船舶行业最突出问题。日前,在由中国船协和中国进出口银行联合召开的“船舶行业银企座谈会”上，中国船舶工业行业协会原会长张广钦向本刊记者表示，今年以来船舶市场发生了变化，船舶市场结构调整的步伐在加快，但受世界经济增长乏力的影响，运力过剩的矛盾难以改观，近几个月的船市成交量下滑十分严重，新船价格上涨趋势受阻，市场运行并不乐观。为此，与会人员就“融资难”话题展开了讨论。对于船企究竟难在哪里？银行业又有何应对想法？本刊记者就此采访了相关业内人士。

    流动资金告急 船企急需融资

    “目前，造船履约项目中的前期付款比例较低，特别是海工项目，占总价80%以上的进度款都是在产品交付后，船东才付给船厂，船企的压力就非常大。这两年，船厂对流动资金的需求相对较大，急需融资。”中国船舶工业集团公司财务金融部崔明处长如是说。江苏扬子江船业集团公司副总经理缪为群也有同感，他认为，目前，船企处于成本高、盈利难的境况，但企业还是要发展，随着造船产量不断扩大，亟需增大免担保信贷的额度。银行对船企申请开立预付款保函时，也应区别船企的情况，可对优质船厂预付款项下的专项资金监管给予一定的灵活性，以降低企业的资金使用成本，提高这部分资金的使用效率。

    “就优质船厂而言，这样做不会有太大的风险。”对此，大连船舶重工集团有限公司财务部部长孙家栋也提出，由于海洋工程项目总金额都比较高，向银行贷款额度也偏高，而各银行的分行受信贷额度限制，每项产品贷款要向总行上报，希望总行能够增加分行的额度限制。“在目前船价普遍不高的情况下，企业流动资金这么困难，如能获得银行的信贷支持，船企在接单时心中就有底，当前银行对好的船企应该加大信贷支持力度，这会对国内船企扭转与日韩同行竞争不利局面起到很大的作用。”太平洋造船集团股份有限公司副总裁张明华

    举例说，目前，集团在承接某型船时就会有犹豫，一艘船1亿多美元，船东预付款只有20%，剩余的80%的融资从哪里来？这一轮船市已对船企作了筛选，这两年的造船数据表明，国内造船集中度实际上在明显增加。相对而言，银行对手持订单前十家甚至前二、三十家船厂的风险控制工作量要小得多，对这些船厂的资信、企业经营状况以及履约能力的调查难度应该也不会大，应加大对手持订单饱满的企业的支持力度，使其完成出口任务。“船舶企业和其他行业不同之处是以销定产，相对各船厂而言，并不存在产品过剩问题。”他认为，对于目前一些信用好的，有好的项目，有能力按时交船的船企要给予信贷区别对待。

    船市不好，船舶配套设备等处于产业上下游企业的日子也难过。孙家栋表示，由于目前造船进度款情况不好，现在船厂对上游配套商付款条件和比例也差些，给他们造成一定压力，希望银行也能提供设备配套商贷款。此外，修船、拆船板块也需要信贷支持特别是拆船行业，由于必须将船买回来才能进行拆解，前期需要一定的资金购买旧船，也需要融资。崔明说，除造船产业板块外，中船集团在其他板块上也需要资金支持，比如物流、非船以及企业的并购等方面同样需要融资。

    在转型升级，提高产业集中度，提升高技术、高附加值产品出口竞争能力的过程中，船企急需金融支持。缪为群表示，希望银行对“双高产品”加大扶持力度，扩大出口卖方信贷规模；特别是目前融资利率还是偏高，业内亟待解决这类问题。“对畅销船舶产品给予信贷也是没有太大风险的。”张明华认为像国建造的6万吨散货船以及6.4万吨散货船这两型船，占去年散货船订单总量的40%，受到市场的追捧。再比如，集装箱船虽然过剩，但1万箱以上的船还是有订造需求，这些船即使船东没有资金付款了，实际上这些畅销船在市场上转卖还不是很困难。“海运量还在增长，这反映市场还是有需求，特别是符合海事新规范的新技术船型满足了市场需求，这些新船型会替代老旧船型，给新造船市场带来活力。“银行应支持这些新技术船舶的融资，以推动国内的造船业发展。”张明华说，银行的有些信贷还需要企业资产做抵押，但比如太平洋集团这样的船厂，手持海工订单有40多亿美元，而固定资产也只有几亿美元，这点固定资产如何做抵押？这一类企业固定资产肯定达不到抵押要求，但又想将企业做大，多接订单，靠薄利多销才能更好发展。他提出，企业接好的项目订单，没有融资支持是不行的，可以尝试将产品尾款做抵押，在抵押过程中，银行进行监管，待项目完成后，尾款可偿付银行贷款；对这类海工项目希望银行能扩大免抵押免担保贷款额度。

    雪中送炭 银行助船企转型

    针对船企流动资金短缺问题，“只要有利于船企转型升级的业务，银行都愿意在此方面拿出诚意帮助企业。”中国进出口银行交通运输融资部总经理李忠元表示，对于船企建造液化天然气（LNG）船等高技术船舶所需要的特殊信贷都可以商量，原则上银行秉持着开放的工作态度。要扩大企业出口规模，方式有很多，包括银团贷款、联合贷款，这些方式将通过需求来引导船企的结构调整和产品的转型升级。此外，进出口银行还做了许多雪中送炭的工作，无论是国企还是民营企业，有的企业面临资金面的断裂，其他商业银行基本上都退出了，这个时候，进出口银行还是给这些企业提供了贷款，使其产品交付了出去，维护了这些企业的对外形象和信用。有些企业一直以来发展比较好，进出口银行将继续支持；有些企业现在面临困难，但有订单，管理也不错，就是缺乏流动资金，进出口银行也会继续支持。

    对此，中国进出口银行辽宁省分行张喆处长说：“船厂希望加大出口卖方信贷支持力度，进出口银行将一如既往地给予支持。”例如，海工项目融资存在净资产比较低的问题，相对银行授信的评估评价而言，其信用等级较低，不符合免担保授信的条件。但为了解决这一问题，去年总行专项审批了大船重工的免担保信贷申请，这也是支持海工项目的一项特批。中国进出口银行江苏省分行副行长田红表示，江苏省船企大部分属于民企，信贷需求比较大，实际上这几年信贷规模达到了极限，再增加就要靠政策的突破了。特别是对于船企提出的免担保贷款问题，江苏省分行也是做到了最大的信贷盘子。

    针对造船产业链融资问题，李忠元表示，今后要进一步扩大卖方信贷，如船舶配套等上下游围绕产品出口的企业同样可以享受相关的信贷服务。去年该行顶住压力给予某海运企业贷款，助其渡过难关，发挥了进出口银行独特的作用。在资金投向上，希望企业理解，进出口银行信贷规模毕竟有限，资金首先要投向优质的船企，特别是发动机、曲轴等关键研发项目，在这些领域一定会给予企业资金和期限上的优惠。中国进出口银行交通运输融资部副总经理陈斌也表示，中国制造企业愿意到海外投资用于提高自身技术水平的项目是件好事，进出口银行会进一步支持。张喆说，关于拆修船产业信贷问题，进出口银行对此将积极跟进并推进相关工作。配套设备商贷款问题也符合进出口银行的想法，该行将出台一些管理办法，逐步允许这些企业准入尝试。针对项目尾款质押问题，田红表示这项工作江苏省分行以前做过，但其风险在于如果船交不了，尾款质押很多就是一纸空文。进出口银行与中信保也多次探讨过如何控制风险的问题，这方面将会继续与船企探讨并针对个案操作。“专业银行和商业银行往往不一样，属于逆周期的，在船舶行业大发展时期，专业银行往往起作用不大。但在船舶行业困难时期，专业银行的作用往往得到显现。近两年来，进出口银行在船舶行业信贷规模占总贷款规模的比例已大幅提高。”李忠元最后如是说。