进入2011年，虽然刘志军、张曙光的罪与罚尚未盖棺论定，急速飞驰的中国高铁却放慢了脚步。中国高速铁路的发展前景突然之间由阳光大道演变成雾里看花，中国高铁的未来究竟将如何？究其根本，决定轨道交通未来的并不是简单的技术问题，更不是国家政府的几个政策，而是其发展模式的可持续与否。

    高铁建设骤然“降温”

    2008年中国的高铁里程只有649公里，如今这一数字已经是8400公里了，是高铁第二大国日本的四倍。近年来，从开工、试行到开通，从时速250到300直至380，中国高铁的建设速度与其所能达到的时速一样，飞速上升。然而进入2011年，虽然刘志军、张曙光的罪与罚尚未盖棺论定，急速飞驰的中国高铁却放慢了脚步。

    随着新任铁道部部长盛光祖公开表示：铁路建设规模要适度超前，而不能过度超前，今后在具体项目安排上要“保在建、上必需、重配套”。连续多年“跨越式”发展的高铁未来将减速似乎已成为普遍的共识。

    依据此前规划，“十二五”期间新建高铁将占新建路线里程的50%。到2015年，高速铁路达1.6万公里以上，铁路的投资将维持在3.5万亿左右。而4月22日铁道部视频会议中，盛光祖指出，“十二五”期间新线投产总规模控制在3万公里以内，安排基建投资2.8万亿元，到2015年全国快速铁路4.5万公里左右。“这显然是两种发展模式，第一个是以高铁为主，第二个是以快速铁路为主。”在铁路专家眼里，这已经是中国铁路发展根本性的转变。

    最新消息称，有些计划内的高铁项目将被停止。而铁道部在经过几天研讨后，对于今年的基本建设投资也基本达成一致：缩水2000多亿左右，即从年初计划基本建设投资7000亿减少为4000多亿。根据一些业内人士的分析，这将加速铁路乃至整个交通运输行业格局变化，高铁相关行业将重新洗牌。

    纵观我国高速铁路近7年的发展，这样的结果也并不是无迹可寻。2004年夏天，北京世纪金源一场招标会拉开了中国高铁跨越式发展的序幕，铁道部首次拿出了高速铁路项目订单——200列时速200公里动车组。此后，随着我国高铁建设里程和开通时速的不断刷新，各大媒体纷纷宣称中国已经进入“高铁时代”，然而除了对于这些数字的不断追求，中国高铁的建设者们却对如何保证高速铁路建设可持续发展这一根本问题以及高铁在投入运营之后暴露出的种种问题言之甚少。

    高铁负债

    铁道部新闻发言人王勇平近日表示：“尽管近年来铁路实现了较快发展，但是在发展过程中也存在着一些不协调、不和谐、不可持续的问题。”

    不协调，主要是指铁路工作与经济社会发展需求不适应，既有运输能力不足的问题，也有部分铁路建设超越地区经济社会发展水平的问题；不和谐，指的是铁路建设和运营与人民群众的需求有的不相适应，既有群众感到不方便的问题，也有超越老百姓承受能力的问题；不可持续，指的是铁路运营经济效益的增长，与相应的财务支出需求相比，难度越来越大，在铁路长远发展保障问题上还面临一些课题。

    铁道部财务司最新公布的铁道部一季度主要财务及经营数据报告显示，铁道部2011年第一季度亏损37.6亿元。纵然建设高铁是我国铁路发展的必然趋势和唯一选择，但借债修建高铁也是财政有限的背景下的无奈之举。高铁建设归根结底不是简单的技术问题，而是经济问题，发展规划必须遵守经济规律和符合国情需要，违反经济规律的“大跃进”式高铁建设是不甚科学的做法，带来更多的可能是伤害。

    另一方面，中国现已建成的高速铁路的高端票价也不断受到社会各界的质疑，一边宣称着要承载民生之责缩短城市距离，一边却又以市场投资人的姿态，用誓要收回成本、赚取高额利润的气势，以高额的票价、霸道的垄断堵塞着民生。大量群众高喊坐不起高铁，被迫选择其他更便宜的交通工具，这又说明当前的高铁建设步伐过快，与我国现有的国情需要不合适，老百姓被高铁实际上就是变相掏老百姓的腰包。

    在当前的中国经济发展水平之下，高铁所面临的问题是票价过高，上座率较低，盈利相当有限，甚至不少线路长期处于亏本运营状态，需要国家补贴度日。假如在这种状态下，如果只是一味最求速度和里程，那么只能是进入一种恶性循环，现有的铁债危机将进一步扩大，结果必然是无钱还债。