今日头条
官方微信
官方抖音
资讯频道本报北京7月20日电(记者 李大庆) 假如一位乘客从首都机场下了飞机，要去河北唐山，如果乘火车或长途客车前往,必须先进城。为什么不能在机场附近修一条铁路线并设站呢?许多国外机场附近都有铁路线与之相接，而我国相当多的机场附近却鲜有铁路车站运送旅客。7月18日，在由中国工程院在京举办的工程前沿———交通运输网络理论关键问题研究高层论坛上，一位学者谈到我国交通运输网络的建设时提出了这样的问题。
交通运输网络是一个国家的重要基础设施。改革开放以来，我国交通运输事业飞速发展，有力地支撑了经济和社会的发展。“尽管如此，中国交通运输网络规划和设计仍然不能适应社会经济发展的需要，2008年初的冰冻灾害和5月的汶川地震，就充分暴露了交通运输网络的脆弱性，必须引起足够的注意。”中国工程院副院长刘德培在论坛上如是说。
从2005年开始，中国工程院工程管理学部确定了对交通运输网络理论进行立项研究，并由清华、北航、同济、铁道部经济规划研究院、交通部交通科学研究院等单位的院士、专家、学者组成了课题组进行研究。课题组负责人朱高峰院士在论坛上汇报了他们的研究情况。
朱高峰指出，交通运输具有明显的网络特性。每种交通运输方式是一个完整并相对独立的网络，集成各种方式构成综合交通运输网络。多年来，我国对交通运输问题的研究投入了相当的力量，但主要集中在设施研发及建设方法上，对网络还缺乏系统的研究。
“运输网络本身不但要考虑连通性、快速性、经济性、安全性和舒适性，还需要考虑土地、能源、污染等问题”，这是课题组的一个基本观点。交通运输需要消耗大量能源。我国2006年运输消耗能源占全部能源消耗的7.6%，比1990年的4.7%有明显的增长。在目前我国石油依赖进口、土地资源紧缺、大城市汽车成为主要污染源的情况下，如何在可持续发展的原则下统筹考虑运输网络，是摆在我国运输管理部门和科技人员面前的一个大问题。
各种运输方式的连接也是专家们研讨的重点之一。改革开放前，我国主要是铁路和水路运输发展较快，而改革开放后，我国的公路和航空运输迅猛发展。有专家指出，国外的经验是，300公里以内适合于公路运输，300—1200公里适合铁路运输，而1200公里以上则适合航空运输。但现在我国公路汽车常跑300公里以上的运输，而飞机则同铁路运输竞争，飞一些短距离。从能源的角度讲，这些都是浪费。
课题组还向有关部门提出了建议：要详细调查需求及其变化趋势，充分考虑需求的波动性，网络规划设计时要综合考虑峰值需求和削峰措施而不仅是平均需求;应统筹规划，对各种运输方式进行详尽定量比较，确定大致的比率，作为引导发展的依据，并根据情况变化和发展趋势不断调整;在私人小汽车发展上，考虑到汽车工业和运输两方面，应采取类似日本等国“鼓励拥有，限制使用”的方针，防止石油消耗过大增长;要统筹规划做好不同运输方式之间的衔接，打破部门界限，大力提倡综合运输业务，建立不同级别的管理层，首先做到信息共享和监控。
北京市公安局海淀分局备案号：11010802023656号