发展中市场的制造商们已经在帮助发达市场的飞机制造商削减成本， 而这只是个开始。

　　Christophe Bédier, Maxence Vancauwenberghe, and Wolff van Sintern

　　《麦肯锡季刊》，2008年9月

　　航空工业的最新动态很容易让人误认为其全球化进程已经走得太远。 波音和空客在开发新型飞机的过程中确实都已发现，由于牵涉到世界各地的供应商，它们面临着错综复杂的管理、协调以及设计整合等挑战。 但麦肯锡的研究表明，该产业的全球化程度仍处于初级阶段。 在未来二十年里，中国、印度和俄罗斯有可能崛起为航空工业的重要参与者，这一发展将给西方企业带来短期内降低成本的重大机遇，而这些机遇是西方企业必须抓住的。

　　然而，从更长远的角度看，这些变化可能会促成一些新竞争者的崛起，从而给如今的老牌企业带来全新的竞争。 此外，空客、波音和庞巴迪等飞机整机制造商 (OEM) 及其供应商都有可能在各自拥有独特附加值或较大成本优势的领域实现设计、制造和装配的进一步专业化。 专业化将伴随着更为广泛的协作，从而使组织的协调与整合能力更为重要。

　　本文的这些结论来自对航空工业前景的情境模型的构建和分析。 模型的构建基于对中国、印度和俄罗斯约120家供应商现有能力的分析，对发达国家供应商和飞机整机制造商高管的访谈，以及从历史角度对新生航空工业兴衰条件的考察。 最后，本文为发达市场和新兴市场中力图驾驭未来变化的航空工业供应商和整机制造商描绘出了前进的路线图。

　　猛增的需求和有力的成本优势……

　　新兴市场对飞机的需求在迅猛增长。 业内一致预计，中国、印度和俄罗斯未来二十年间有望购买3,500多架飞机，约占全球需求总量的15%。 自然，这些国家也渴望成为高价值元件的供应商，从航空工业的发展中分得一杯羹，并最终成为飞机装配商，以角逐全球市场。

　　目前，作为元件供应商，这些国家的主要吸引力在于较低的劳动力成本，中国和印度的情况尤为突出。 我们对供应商和飞机整机制造商的研究表明，即使算上运输成本、与管理层协调和供应链协调相关的复杂性以及为减少供应中断风险而产生的费用，在这些新兴市场中，制造机身面板或各机身段等飞机主要架构组件的成本也仍然比发达市场低20%到25%左右(虽然在巴西生产也能节约大量成本，但由于它在支线喷气式飞机市场已经拥有巴西航空工业公司 (Embraer) 这家重要的航空设备整机制造商，因此并非本文重点考察的对象)。 发达国家的劳动力成本平均比新兴市场国家高三到五倍，这也使得新兴市场成为了劳动密集型维修服务业的温床(图1)。

　

　图1

　　……但迄今为止参与程度有限

　　虽然具备成本优势，但航空工业在新兴市场的发展步伐一直相对缓慢。实际上，该产业目前只有大约3%的产出来源于这些地区。相比之下，在消费电子、汽车和大型设备等工业，低成本国家生产的产品分别大约占总量的85%、33%和18%。

　　航空工业的若干特性使得该产业的西方整机制造商限制了自身对新兴市场的参与度：首先是航空工业技术的复杂性;格外严格的监管、质量和安全要求;在飞机引擎设计或航空电子系统等领域保护知识产权的特殊重要性以及军事和民用技术之间的密切关系。此外，航空工业的产量一般低于其他产业，但其设计和生产的定制化程度却比其他许多制造业都要高。

　　这些障碍显然减缓了新兴航空工业市场的发展，但是，最近出现的一些制衡因素已经开始扭转这种局势。这些因素包括：印度等国的补偿规定1;中国的大量政府投资以及俄罗斯的计划投资;与西方整机制造商建立采购和工程设计合作伙伴关系。上述因素已开始推动新兴市场这方面能力的加速发展。 例如，中国的一些供应商现在就为空客和波音生产结构组件，为庞巴迪生产机身段。不久，它们还计划开始承接空客 A320 的最后装配工作。印度的供应商为很多航空企业提供工程服务，同时也为波音757生产机翼紧急出口门，为波音777生产起落架齿轮箱，为空客 A320生产客舱门。俄罗斯以及其他东欧国家的供应商也在与空客和波音合作。霍尼韦尔、通用电气飞机发动机公司和普惠公司也一直在这些国家兴建工厂和工程设计中心(图2)。

　　

图2

　　回首过去，展望未来

　　要了解中国、印度和俄罗斯在商用航空工业的潜力，就必须了解各国历史上为进军这一产业而付出的努力。 由英、法、德三国的财团创立的空中客车公司是最广为人知的先例，巴西航空工业公司和加拿大的庞巴迪也能在支线喷气式飞机市场发展方面提供有用的启示。 到目前为止，日本仍未能开发出具商业可行性的整机，但日本企业是波音767、777和787等若干重大飞机项目强有力的合作伙伴，最近，日本三菱集团正筹备生产小型喷气式飞机 MRJ，即三菱支线喷气机 (Mitsubishi Regional Jet)。

　　新兴市场要打造本土航空制造业，必须具备一系列条件，首先是政府要将该工业的发展确立为国家的重大优先战略。 国内航空工业围绕一家综合企业进行重组以达到研发和生产所需的规模也很重要。 大量资本储备是另一个必要条件。 飞机研发、供应链管理、生产协调以及飞机结构装配的能力，或者至少是通过合作获取这种能力是至关重要的。 当然，最终产品必须在性能和成本上都具全球竞争力。 最初50架以上的飞机由国家控制的本土市场购买，这虽然有所帮助，但并非必不可少，巴西航空工业公司和庞巴迪就是在没有这种国家帮助的条件下成功崛起的。

　　目前看来，中国最有可能将这些能力和资产集中起来。 中国已经开始通过国有航空企业中国航空工业第一集团公司研发支线喷气机 ARJ21，并在2007年初宣布了制造150座喷气式客机的计划。 印度的国家设想尚不明确，航空工业规模小且相对分散，国家投资很少，设计和制造能力有限，现在看来越来越无法达到要求。 继承了前苏联先进航空工业遗产的俄罗斯则介于两者之间。 俄罗斯拥有很多优势，但其产业结构、制造能力以及飞机购买水平方面的优势都远远不如中国(图3)。

　　基本要素：

　　图3

　　中国巨龙究竟能腾飞多高?

　　图4：三个新兴市场航空工业

　　决定中国航空工业发展步伐的因素包括理解全球标准的能力、设计具有强大竞争力和可靠质量飞机的能力，以及发展项目管理、供应商整合和售后支持力量的能力。 如果中国在这些方面取得快速进展，那么，到2020年它将有可能成为机翼、起落架和复合材料结构组件等高级航空元件的主要供应商，拥有具备全球竞争力的第二代支线喷气机项目，并基本能够向航空公司供应自主研发的大型单通道喷气机。 鉴于中国政府在最近的5年计划里积极将航空工业确立为优先发展的产业，其工程设计基础实力日益增强，且能从与庞巴迪在 ARJ21上的合作(并且有可能在庞巴迪 C 系列中型飞机项目上合作)以及与空客在 A320最终装配上的合作中获得宝贵经验，因此，上述预期似乎可以实现。

　　然而，中国航空工业的进展速度有可能减缓。 可以肯定的是，如果按照目前的趋势继续发展，那么到2020年，中国将位居机身段等中等复杂铝结构组件的一级供应商之前列，同时凭借 ARJ21在国内支线喷气机市场占据领先地位。但中国航空工业要在出口上全面开花或开发更大型的国产飞机，可能步履艰难。主要挑战之一在于，由于 ARJ21 采用铝结构组件和传统的空气动力学原理相结合的设计比较老旧过时，这可能减缓中国的学习进程。

　　印度大象能否腾空而起?

　　目前，印度没有重要航空工业供应基础，航空工业价值链各个环节的规模都有限，在商用飞机的设计和组装上无记录。 但是，光是看该国航空业新飞机订购量一直保持迅猛增长(近年来需求以每年约20%的速度增长)，再加上政府也要求西方整机制造商向印度供应商采购某些元件，就可以判断印度的航空工业必将向前发展。

　　此外，印度也可能成为机门、机舱和线束等劳动密集型利基产品的一流供应商，以及二维和三维制图或简单模拟等非战略性航空研究、开发和工程设计的首选离岸运营地。 但这种发展轨迹有若干前提条件。 一是政府需制定相关补偿规定，为创建专门的航空工程设计和制造集群提供便利。 另外两个条件分别是：制造商塔塔集团等大型私营企业需大力进军航空工业，而威普罗和 Cades Digitech 等工程设计服务提供商需继续发展航空专门业务。 最后，西方企业需改善整合外部服务提供商所提供服务的能力。

　　俄罗斯凤凰能否涅磐重生?

　　从某种程度上说，俄罗斯的发展轨迹是清晰的： 该国的苏霍伊超级喷气式100飞机项目 (Sukhoi Superjet (SSJ) 100) 有以芬梅卡尼卡集团为首的西方重要合作伙伴的参与，俄罗斯和外国航空公司都已表现出很大兴趣。 俄罗斯也正在与法国赛峰集团合资开发一款支线喷气机发动机 (PowerJet SaM146)。 俄罗斯供应商队伍的资产和技术表明，这个国家至少可以成为钛和铝部件的领先供应商和现有企业开展高级研发的可靠备选地。

　　然而，俄罗斯的发展速度将取决于几个因素。 一是航空工业整合对实现规模经济并确保国家将人才和资本集中用于最关键的项目能有多大助力。 另一个因素是航空工业通过与已在俄罗斯建立设计中心的西方航空整机制造商合作，能以多快的速度提升俄国的设计能力。 同时，发展或学习先进的整合与项目管理技能以及建立更以客户为导向、更具成本效率的产业文化也至关重要。 如今，这种文化的缺失是过去苏联中央计划经济体制的遗留产物。

　　一个更加全球化、更加分散化、更具竞争力的产业

　　研究这些新兴市场发展的全球竞争企业至少可以从以上信息中得到三点明确的启示。

　　首先，中国、俄罗斯以及情况稍差的印度将能越来越多地提供航空工业方面的低成本制造和工程设计能力。 中国航空工业第一集团公司、俄罗斯的苏霍伊公司以及印度的印度斯坦航空公司等企业将在学习上取得飞跃，实现规模经济，并最终成为全球的低成本制造和工程设计平台。 例如，中国有可能成为制造简单机身的首选地，俄罗斯将可能分得飞机发动机低压模块，印度则分得细部工程设计。 这些变化给西方企业带来了通过全球采购、制造和工程设计而改善成本效益的重大机遇。

　　其次，随着西方企业不断利用这些国家新的低成本专业技术，它们将能把自身资源和能力转而集中到更高价值的活动上，从而促进航空工业价值链的进一步专业化。 例如，由于劳动密集型的详细设计制图工作在其他地方进行，西方国家的工程师可以集中精力开发新一代清洁能源推进技术。 西方工厂可以大力开发复合材料组装配件，而无需生产简单的铝制结构组件。

　　最后，老牌企业将不得不应对一批从新的私人和公共投资以及本地低成本供应链中获益的新型竞争对手。 要想制胜未来的航空工业，老牌企业必须在以下方面取得卓越成就：整合和管理全球供应链;将生产灵活转移到新兴市场，转而关注附加值更高的活动;构建和管理全球联盟和合作伙伴关系(图5)。

　　图5

　　未来概览

　　这些变化已经出现在支线喷气机市场上。 拥有 ARJ21的中国、拥有三菱 MRJ 的日本以及拥有 SSJ100的俄罗斯都拥有可靠项目，这些项目将挑战庞巴迪和巴西航空工业公司的市场领先地位。 同时，这两家领先企业一直都在积极将部分生产活动转移到新兴市场。 芬梅卡尼卡已成为苏霍伊开发 SSJ100的主要合作伙伴。 赛峰和 NPO Saturn 已经组建了一家合资企业开发通用电气支线喷气机的发动机替代产品 SaM146。 而庞巴迪最近则与中国航空工业第一集团公司达成一项协议，支持后者开发 ARJ21;作为交换，庞巴迪将获得 ARJ21项目的部分收益并在开发C 系列中型飞机的项目上与之建立生产联盟。 未来十年里，新的竞争对手、新的合作伙伴以及更高的专业化程度等类似转变势必出现在航空工业的其他领域(图6)。

　　

图6

　　作者简介：

　　Christophe Bédier是麦肯锡巴黎分公司资深董事;Max Vancauwenberghe是麦肯锡蒙特利尔分公司副董事;Wolff van Sintern是麦肯锡杜塞尔多夫分公司董事。